为什幺要改空气滤芯(下)
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强制压缩空气吞入  吸气压力差有迹可循

最怕就是高速压差,阻力过大出力下降!!! 

属于强制进气的一种,涡轮增压(Turbo Charger),小小一颗涡轮机可拥有高达20万转以上的工作效率,并且将大量的空气吸入后一口气导入燃烧室内,让空气中的含氧量是一般自然进气的倍数以上,藉此换取更可观的出力。

涡轮增压系统作动原理:
为什幺要改空气滤芯(下) 
很多人一定觉得涡轮增压引擎就一定要来一颗肥美香菇头才帅,说真的涡轮增压因为是快速的强制压缩空气,相对的需求量本来就较大,不过其实也并非一定要换到香菇头才有办法达到需求。
 
拜目前市售车辆以涡轮车居多情况下,涡轮製造商-Borg Warner为了让购买旗下商品的技师们,更了解目前手边那颗涡轮的特性,官网内就有一个数据模拟器,输入排气量等基本数据后,就可透过Air Filter Restriction(空气滤芯吸气压差)来看到吸气顺畅与否带来的动力改变。
 
而一直提到的吸气压力差,指的就是涡轮机与进气芯之间进气量的压力差,比如涡轮需要一个大气压,但进气芯太过阻塞时就无法达到一大气压,自然的在高转酸素需求最大的同时,无法适时提供给引擎,导致动力的衔接及出力下滑,当然相反的如吸气太过直接,涡轮车也会有低速扭力下降的时候。
 
最后还有一个案例就是台湾最多见的EJ系列涡轮增压引擎,由于EJ的空气流量计位置就在进气芯后方,过去常会有换了香菇头后加速超有感的情况,正是因为在改变进气流量后,流量计最多会有10-15%的误差,一旦空气变多、燃料不变的情况下,使得空燃比变薄就会有加速变好猛的感觉出现。
 
吸气顺畅&阻塞差异图
引擎基準:2500cc
涡轮基準:Borg Warner 6758(约TD05-20G)
基準参数:Air Filter Restriction变更
模拟基準:0psi完全无阻碍&1.5psi阻塞,来模拟进气顺畅与阻塞对于出力上的差异。
判读重点:每圈年轮上方的0.74-0.6(涡轮效率百分比)是该涡轮输出的效率值,举例超过0.74上方的年轮,其效率就会下降到0.72以此类推。
Y轴数据:压力比(MAP涡轮压值+管路损耗压力+大气压力/大气压力-吸气压力)
X轴数据:引擎的吞吐量
参考官网

为什幺要改空气滤芯(下)为什幺要改空气滤芯(下) Air Filter Restriction参数:0psi(完全无阻塞)
可以看到伴随着涡轮转速的攀升,在吸气完全顺畅的情况下,抵达涡轮工作效率时红点4、5、6的转速开始,涡轮的出力皆可维持在最佳的0.74内,直到涡轮转速抵达上限,这就表示空气芯与涡轮吸气间没有任何压力差,不会导致涡轮呼吸困难。

为什幺要改空气滤芯(下)为什幺要改空气滤芯(下) Air Filter Restriction参数:1.5psi(阻塞)
可以看到当吸气侧阻塞时,虽然红点1、2与0psi相比较高(回压较高),但到了应该抵达最大出力时的红点4、5,却是因为压差导致出力往(0.72)部分下滑,甚至到了红点6,涡轮转速抵达最大区域时,空气量不足导致无效动力产生。
 
为什幺要改空气滤芯(下)
增压车需要改装进气芯的时候就是吸气压差产生时(愈高转愈明显),但这个情况在一般原厂涡轮打高增压值,又或涡轮提昇幅度不大时,建议换个高流量滤芯就很充足了(帅度不足而已)。

为什幺要改空气滤芯(下)
有时候还是可以看到比头还大的涡轮,搭配2.0bar甚至更高增压的设定下,为了进气量的关係就连空气芯都不装了,直接把周遭空气完全吸乾才有办法提供0压差的吸气效率。

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